Clever Geek Handbook

Die unbekannte Tesla-Geschichte, Teil 2/3

[Fortsetzung. Beginnen Sie in Teil 1/3 ]

Schaffung des ersten Elektroautos



Die wichtigsten Bestimmungen des ursprünglichen Tesla-Geschäftsplans

Gegen Herbst 2003 beschlossen Eberhard und Tarpenning, über die Hauptideen des Unternehmens nachzudenken, bevor sie nach Investoren suchten, um sie nicht so scharf mit ihrer seltsamen Idee zu erschrecken. Es wurde beschlossen, mit bekannten Investoren zusammenzuarbeiten, die niemals in Elektroautos investiert hätten. Sie interessierten sich nur für Glasfasertechnologie und Website-Design. Dies waren Unternehmen, mit denen die Gründer von Tesla bereits in drei Investitionsrunden in NuvoMedia, ihrem ersten erfolgreichen E-Book-Reader-Unternehmen, vertraut waren.

Die ersten Zeilen ihres Geschäftsplans versprachen den Bau von elektrischen Hochleistungssportwagen, was an sich unmöglich klang. Unmöglich war die Idee, Autos zu bauen, sowie der Teil, der besagte, dass es sich um Hochleistungs-Elektroautos handeln würde. Die Technologie der letzten Jahre ermöglicht es Ihnen jedoch, ein Automobilunternehmen ohne große Produktionskapazitäten zu gründen, und der kürzlich erreichte Gesamtentwicklungsstand der Schlüsselkomponenten macht das Projekt sehr attraktiv. All dies wurde in der Zusammenfassung des Geschäftsplans erläutert.

Folgendes wörtlich aufgeführt:

  • 0–97 km / h in weniger als 3,9 Sekunden.
  • Die Qualität der Weltstandards.
  • Entspricht 42,5 Kilometern pro Liter Kraftstoff
  • Keine Abgase.
  • Die Ladung reicht für 480 Kilometer.
  • Für die ersten 160.000 Kilometer ist keine Wartung erforderlich (außer für Reifen).
  • Der Preis ist doppelt so hoch wie der des billigsten Sportwagens mit vergleichbaren Eigenschaften.

Das Elektroauto wurde als "disruptive" Technologie beschrieben - dieser Ausdruck ist der Geschäftsplan, der von Harvard-Professor Clayton Christensen entlehnt wurde . Roadster ist nicht nur billiger als ein teurer Sportwagen, ein Tesla-Auto schadet dem Planeten weniger. Ein Diagramm, das die Energieeffizienz eines Autos und seine Beschleunigungszeit mit 97 km / h (60 mph) vergleicht, Material von Tesla Motors. Sportwagen erreichen bei Wirkungsgradverlust eine höhere Leistung. Und das Elektroauto hat die gleiche Leistung, aber viel mehr Energieeffizienz.




Der Plan bewies, dass Produktivität bei einem Gasmotor hohe Kraftstoffkosten bedeutet. Wenn Sie ein Auto benötigen, das schnell beschleunigen muss, benötigen Sie einen leistungsstärkeren und weniger effizienten Motor (in Kilometern Kraftstoff). Bei Elektroautos ist dies bei weitem nicht der Fall: Wenn Sie die Leistung von 100 auf 200 PS verdoppeln, wird der Motor nur um 11-12 Kilogramm schwerer. Tesla-Autos sind sowohl hocheffizient als auch schnell, und dies ist die störende Qualität der Elektroautotechnik. Der Roadster hat insgesamt weniger Emissionen als die effizientesten Autos. Gleichzeitig ist die Beschleunigung mindestens auf dem Niveau von Sportwagen, aber der Wirkungsgrad ist sechsmal höher und die Emissionen zehnmal geringer.

Der Geschäftsplan und die Präsentation wurden in diesen zufälligen Organisationen, von denen keine echten Investitionen erwartet wurden, perfekt verfeinert. Jetzt war alles bereit für einen echten Geldaufzug. Hier stellten Eberhard und Tarpenning fest, dass es mehr Schwierigkeiten gab, als sie sich zuvor vorgestellt hatten. Zum Beispiel haben sie die Komplexität des Franchise-Modells des Automobilverkaufs nicht vollständig verstanden. Erst nach Gesprächen mit mehreren Eigentümern von Händlervertriebsnetzen wurde klar, dass Tesla diese nicht durcharbeiten würde, da sonst das Feedback von Kunden verloren gehen würde. Und doch gab es dank der Lobbygesetze der einzelnen Staaten nicht viel zur Auswahl.

Übrigens war auch die Politik eine Überlegung wert. Es war notwendig, eine Haltung gegenüber den beiden großen US-Parteien zu entwickeln - den Demokraten und den Republikanern. Bei ersteren musste das Gespräch über die Reduzierung des Einsatzes fossiler Brennstoffe und bei letzteren über die Energieunabhängigkeit beginnen.

Es wurde klar, dass das Auto nicht von Grund auf neu entwickelt werden konnte. Sie müssen das fertige Auto nehmen und es neu gestalten. Ein ähnlicher Ansatz ist in der Branche keine Seltenheit: Der gleiche Nullpunkt wurde auf der Grundlage des Piontek Sportech-Fahrzeugbausatzes erstellt. Und das Auto sollte klein sein, weil die Batterien nicht mit Eigenschaften glänzten und das große Gewicht bei einer vollen Ladung auf der zurückgelegten Strecke stark reflektiert wurde. Sie beschlossen, den Motor für das Gleichgewicht zurückzustellen.

Die Suche nach einem leichten Auto mit einem Motor in der Mitte begann. Die Wahl fiel auf die kleine Elise, einen winzigen Sportwagen der britischen Firma Lotus, der 1952 gegründet wurde und sich bei der Herstellung von Autos für die Formel 1 und Sportwagen einen Namen machte. Lotus hatte eine finanziell unabhängige Abteilung von Lotus Engineering, die mit anderen Automobilunternehmen zusammenarbeitete. Irgendwann wollte sich Eberhard an Porsche wenden, der eine ähnliche Struktur hatte, aber die Deutschen verlangten dreimal so viel für die Arbeit. Lotus Elise debütiert auf der Frankfurter Automobilausstellung am 12. September 1995, Foto von Reuters




Die Wahl fiel also auf die Lotus Elise. Es wurde bereits in ähnlicher Weise eingesetzt: Der Vauxhall VX220 (in Europa auch als Opel Speedster und in Asien als Daewoo Speedster bekannt) wurde auf Basis des Elise-Rahmens entwickelt. Am 28. Dezember 2003 trafen Eberhard und Tarpenning auf der Los Angeles Auto Show ein Mitglied des Lotus-Teams und nahmen ihn mit auf einen Nullpunkt. Im selben Winter skizzierte Eberhard eine Vereinbarung über die Verwendung eines Teils der AC-Antriebstechnologie zur Schaffung eines Motor- und Steuerungssystems.

2004 war das Jahr des Beginns ernsthafter Versuche, Investoren zu finden.

Suche nach Investoren


Im Jahr 2004 sammelten Eberhard und Tarpenning in der ersten Runde etwas Geld von ihren Verwandten, Freunden und mehreren Investoren. Derjenige, der sie ernst nehmen würde, derjenige, der die Hauptinvestition für eine schnelle Entwicklung tätigen würde, wurde nicht sofort gefunden. Peter Thiel und Elon Musk, der Beginn des zweitausendsten. Foto der Associated Press. Bereits im Jahr 2001. Tarpenning interessierte sich für den Weltraum, deshalb schleppte er Eberhard, um die Rede des Mitbegründers von PayPal auf der Konferenz der Martian Society in Stanford zu hören. Der Sprecher hieß Elon Musk. Dort trafen sie sich. Bis 2004 war Musk bereits kopfüber in SpaceX eingestiegen, obwohl seine Idee zu diesem Zeitpunkt noch nichts in den Orbit gebracht hatte.






Eberhard hatte eine mündliche Vereinbarung mit AC Propulsion: Investoren nicht voneinander zu locken. Musk weigerte sich, AC Propulsion zu finanzieren, und das bedeutete eine Chance für Tesla. Am 31. März 2004 sendet Eberhard Mask eine E-Mail, in der er aufgefordert wird, die Investition in das Projekt zu besprechen. Musk stimmte zu, und Eberhard und Ian Wright, das dritte Mitglied ihres Teams, machten sich auf den Weg zur Präsentation in Los Angeles, wo sich die SpaceX-Zentrale befand.

Die Geschichte sollte 30 Minuten dauern. In Wirklichkeit dauerte es zwei Stunden. Eberhard bemerkte, dass Musk als erster seine Vision eines Elektroautos teilte: ein Produkt deutlich besser als die Konkurrenz zu machen und nicht nur etwas, das etwas weniger Mängel aufweist. Dieses Produkt sollte ein Elektroauto sein, das die Einstellung zu dieser Fahrzeugklasse verändern würde. Es wird einfacher sein, den relativ kleinen Sportwagenmarkt zu durchbrechen. Und nachdem Roadster den Mythos der Unattraktivität von Elektrofahrzeugen zerstört hat, kann Tesla auf günstigere Autos umsteigen. Elon Musk, General Manager und technischer Direktor von SpaceX, stellt Dragon V2 am 29. Mai 2014 in der SpaceX-Zentrale in Hawthorne, CA, vor. Foto Associated Press




Teslovtsy zeigte einen Geschäftsplan, und wie Wright sich erinnert, reagierte Musk mit Skepsis auf die Kosten für die Entwicklung und Herstellung eines Autos. Ilon entschied sich nicht sofort für eine Investition. Erst während der abschließenden Diskussion, an der Eberhard und Tarpenning aus Washington teilnahmen, stimmte Musk zu. Aber dann bemerkte er, dass alles schnell erledigt werden musste - seine Frau trug Zwillinge und nach der Geburt seiner Söhne würde er keine Zeit mehr für Tesla Motors haben. 23. April 2004 war der Papierteil fertig. Musk investierte 7,5 Millionen Dollar und wurde Vorstandsvorsitzender. Jetzt musste Tesla anfangen zu wachsen.

Roadster-Erstellung


Ian Wright kam 2003 als Autospezialist zu Tesla und verließ das Unternehmen etwa ein Jahr später. Ihm zufolge war die erste Lektion in Teslas Unwissenheit eine Zusammenarbeit mit Lotus. Wrights Aufgabe war es, Kontakt zu seinem britischen Partner aufzunehmen, und nach seinem ersten Besuch im Lotus-Werk fielen ihm zwei Dinge auf. Erstens: die Art und Weise, wie sich der Vauxhall 220 und Lotus am Fließband vermischten. Zweitens: die Komplexität der Aufgabe, die Tesla gelöst hat.

Der Lotus-Ingenieur sagte, es sei einfacher, den Motor neu zu bauen als die Tür, und dies schockierte Wright. Äußerlich einfache Dinge, die tatsächlich mit endlosen Feinheiten bedroht sind. Die Tür muss mit Schlössern, Schaltern und Fenstern ausgestattet sein und den Passagier vor Feuchtigkeit, Regen und Wind schützen. Und die Tür sollte sich mit diesem schönen Knall schließen. Das Wichtigste sind jedoch technologische Toleranzen, Schwankungen der Eigenschaften von Teilen - Abmessungen oder zum Beispiel Widerstand. Ein Ingenieur muss sicher sein, dass innerhalb dieser Schwankungen alles funktioniert. Der zulässige lange Teil gepaart mit dem zulässigen kurzen Teil führt nicht zu einem Verklemmen.

Hier erkannte Wright, dass sich das, was bisher bei Tesla Motors als einfach galt, als viel schwieriger herausstellte. "Wir wussten nichts über den Bau von Autos", sagte er. Schlimmer noch, Tesla versuchte einen neuen Autotyp zu entwickeln. Der Elise-Rahmen benötigte eine Reihe von Modifikationen, ein elektrisches Fahrwerk und einen Akku.

Wright entwickelte auch Beziehungen zu AC Propulsion. Es war ursprünglich geplant, das Unternehmen zu erwerben. Führungskräfte von AC Propulsion äußerten jedoch ihre Zurückhaltung, diesen Deal abzuschließen, und so wurde eine Lizenzvereinbarung getroffen. Tesla hat Beziehungen zu zwei Hauptpartnern aufgebaut und mit der Arbeit an seiner zukünftigen Maschine begonnen. Clay Roadster 1: 4 Modell von Martin Eberhard




Zum Zeitpunkt des Treffens mit Eberhard und Wright in England im Jahr 2004 war Malcolm Powell 15 Jahre lang als Projektmanager für Lotus tätig. Die Konstruktion des Autos wurde im Gespräch besprochen, und Powell war offensichtlich skeptisch: Lotus stieß bereits auf Menschen, die versuchten, ihre exzentrischen Ideen auf der Grundlage der Technologien des Unternehmens umzusetzen. Und das Tesla-Unternehmen war fast nicht anders, denn zu dieser Zeit produzierte niemand attraktive Elektroautos. Zu dieser Zeit war Tesla ein unbekanntes Startup und Lotus war ein großer Name in der Autorennenbranche. Powell erinnert sich, dass Lotus sogar Angst hatte, den Ruf seines besten Produkts mit diesem Link zu zerstören. Und überhaupt, was für ein Auto-Mogul kann von zwei Leuten kommen, die mit elektronischen Büchern ein Vermögen gemacht haben? Eberhard und Tarpenning waren sich jedoch bewusst, dass sie keine Erfahrung hatten, und dies war ein kleines Plus.Powell fungierte anschließend als Kontakt zwischen den beiden Unternehmen. Sechs Monate später erhielt er die Position des Vizepräsidenten der Auto-Montageabteilung in Tesla.

Übrigens war der Roadster so neu, wie ein Auto von jedem anderen Autogiganten der Größe von General Motors oder Ford genannt werden kann - bei der Entwicklung eines neuen Modells sind sie auch durch den Satz von Teilen bestehender Autos begrenzt. Tesla musste bestimmen, wie ihr zukünftiges Produkt aussehen würde, wie der Fahrer es fühlen würde. Bis zum nächsten Sommer hatte Eberhard ein Verständnis dafür entwickelt, was er vom Roadster wollte. Die ersten Skizzen des zukünftigen Elektroautos wurden erstellt, und wie Martin sich erinnert, waren sie schrecklich. Das Design war voller alberner Elemente, die laut sagten: Ich bin ein Elektroauto. Der verstorbene IDEO-Mitbegründer Bill Moggridge, der den Roadster mitgestaltete, fotografierte Associated Press




Im Herbst 2004 beherbergte Bill Moggridge einen alten Freund Eberhard in seinem Haus in den Vororten von San Mateo, Kalifornien. Der gebürtige Londoner Moggridge war bekannt für seine Arbeit im Bereich Industriedesign. Er hat festgelegt, wie der erste moderne Laptop aussehen soll. Zwei Tage lang diskutierten Moggridge und Eberhard, was das zukünftige Auto sein sollte und welche Nische es besetzen sollte. Moggridge war fasziniert, denn zuvor erstellte die von ihm gegründete IDEO Muster aller Konsumgüter, die nur die Welt sah, aber kein Auto.

Nach mehreren Gläsern Wein lud Moggridge Eberhard ein, seine Idee zu verwirklichen. Er zeichnete eine Achse auf ein Stück Papier, von dem ein Ende futuristisch und das andere retro war. "Wo möchten Sie Ihr Produkt auf dieser Achse positionieren?", Fragte er. Eberhard näherte sich dem Retro. Das zukünftige Elektroauto muss Sport sein, damit es auf den ersten Blick klar wurde. Und Futurismus könnte den Roadster so etwas wie einen Prius oder ein Blatt machen.

„Hier ist eine andere Achse, von Männlichkeit zu Weiblichkeit. Wo möchten Sie Ihr Auto hier parken? “ Eberhard antwortete, dass in der Mitte, da der Roadster Männer anziehen sollte, dies aber kein Mustang ist.

Eine weitere Achse erschien auf dem Blatt und beschrieb nun die Grenzen der Krümmung und Winkligkeit. Das Elektroauto könnte so etwas wie ein klassischer Ferrari voller Kurven oder wie ein moderner Lamborghini werden, sehr eckig. Hier wählte Eberhard etwas dazwischen, aber näher an den Kurven. Natürlich zog der Roadster die Zukunft an, aber seine Formen sollten zeitlos sein.

Nach dieser Diskussion machte Moggridge einige Skizzen und Eberhard war erstaunt. Auf magische Weise übersetzte der Designer seine Ingenieursprache in das, was gewöhnliche Menschen verstehen konnten. Basierend auf diesen Plänen wurden individuelle Erscheinungsoptionen erstellt, und Martin wusste, wie er die richtige auswählen konnte. Zu Weihnachten lud Eberhard 15 Firmenmitglieder, Berater und deren Familie in sein Haus im San Mateo County ein. Mit Ausnahme von Elon Musk waren alle anwesend, die Tesla Motors etwas bedeuteten. Die Wände des Gästezimmers wurden freigelegt, dann wurden Entwürfe und Renderings der vier Finalisten daran aufgehängt. Finalisten




Jeder Gast erhielt drei Muster klebrigen roten Papiers für Notizen und drei gleiche grüne Stücke. Rot bedeutete, dass die Option schlecht war, Grün bedeutete Zustimmung. Die Wähler konnten nach Belieben Papiere arrangieren. Während des ganzen Abends gingen die Gäste mehrmals in den Raum, untersuchten die Bilder und stimmten ab. Am Ende wurde eine der Optionen mit grünen Aufklebern versehen: Es war eine Option von Barney the Hutt, dem Designer von Lotus. So fand Roadster seine Form. Gewinnoption




Roadster Erste Schritte


Bis November 2004 wurde das erste Elise-Framework mit Tesla-Technologie erstellt. Malcolm Smith erinnert sich, dass es auf der ersten Reise einige Kontroversen darüber gab, wer fahren sollte. Einige boten Eberhard an, aber der Leiter des Unternehmens entschied, dass es JB Strobel sein sollte, jetzt der technische Direktor des Unternehmens. In einem Interview beschreiben andere Arbeiter Strobel oft als Wunderkind. Mit 14 Jahren baute er elektrische Golfwagen. Anschließend war er Mitbegründer des Luft- und Raumfahrtunternehmens Volacom. Die Veröffentlichung MIT Tech Review schrieb, dass Strobel für die beeindruckende Beschleunigung des Elektroautos gedankt werden sollte, da er das elektronische Steuerungssystem, den Motor und die Batterien geschaffen hat. Der Bau des "Maultiers", das erste Beispiel, ein Foto von Martin Eberhard




Das Auto hatte noch keine externen Verkleidungen auf der Rückseite, aber es hatte bereits Batterien, Software und Elektronik. Strobel setzte sich ans Steuer und ertrank das Gaspedal. Roadster eilte davon. Wie Smith sich erinnert, war es ein emotionaler Moment, da das „Maultier“ das erste Testmodell war und niemand wusste, ob es funktionieren würde. Und ein Testmuster hat dazu beigetragen, mehr Geld anzuziehen. In der zweiten Investitionsrunde wurden 13 Millionen aufgebracht, hauptsächlich von Valor Equity Partners und Ilona Mask. Roadster Carcass, Juni 2006




Bis zum Frühjahr 2006 blieb Tesla Motors ein unbekanntes Unternehmen. In jüngerer Zeit wurde der Film "Wer hat das Elektroauto getötet" gedreht, und Tesla wurde dort nur kurz erwähnt. Und es ist schwer, sich zurückzuhalten, wenn Sie sich daran erinnern, wie produktiv das Auto ist. Laut Mike Harrigan, damals Vizepräsident für Support und Kundenservice, erkannte er, dass die Zeit, sich im Schatten zu verstecken, vorbei war. Das Unternehmen musste seine Existenz erklären.

Die Entwicklung von PR-Plänen begann. Tesla beauftragte eine PR-Agentur mit der Organisation einer Veranstaltung und einer weiteren Veranstaltung unter Beteiligung von Hollywoodstars. Am 19. Juni debütierte der Roadster im Barker Hangar in Santa Monica. Hollywood antwortete auch. Die Liste der eingeladenen Personen umfasste 350 Personen, darunter Ed Begley, Michael Eisner und der damalige Gouverneur von Kalifornien, Arnold Schwarzenegger. Alle Besucher wurden gebeten, Scheckhefte mitzubringen. Tesla nahm Vorbestellungen für die sogenannte „Unterschrift der ersten Hundert“ entgegen - 100 Autos für jeweils 100.000, mit der Unterschrift des Managements des Unternehmens auf einem Schild im Inneren.



In der Mitte des Hangars befand sich eine Bühne, und der Weg von innen nach außen verlief geradlinig über die Landebahn und kehrte dann zurück. Die Gäste fungierten als Passagiere, am Steuer saßen Tesla-Ingenieure, die schon lange zuvor trainiert hatten. 19. Juli 2006, ori / Flickr Gegen Ende machten beide Elektroautos seltsame Geräusche. Zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitssteigerung hörten die Fahrer Schläge vom Heck der Autos. Die obere Halterung für den Motor bestand aus einer Magnesiumlegierung und brach. Aber wie Eberhard sagt, haben sich die Autos perfekt gezeigt, aus Sicht der Besucher gab es keine Probleme. Jeder, der drinnen war, änderte scharf seine Meinung über Elektroautos. 19. Juli 2006, ori / Flickr









Sowohl Eberhard als auch Musk traten auf der Bühne auf. Eberhard machte einen weitaus größeren Eindruck als die unbekannte Maske. Und das ist nicht überraschend: Zu dieser Zeit hatte der Leiter von SpaceX keinen Kult, der jetzt existiert. Moschus war merklich nervös, sein Verhalten war nicht natürlich. Vor diesem Hintergrund sah Eberhard viel spektakulärer aus, er konnte die Menschen eher dazu bringen, Interesse zu zeigen und an den Trend zu glauben, erinnert sich Martins Freund Steven Kasner. Infolgedessen gab Eberhard Interviews für das Interview, Dutzende Vertreter von Fernsehen, Radio und Print sprachen mit ihm. Deshalb war Tesla Motors damals ausschließlich mit der Figur von Martin Eberhard verbunden.

Der Versuch, Kunden zu erreichen, war erfolgreich. Zwei Wochen später hatte Tesla 127 Bestellungen.


Es sah aus wie eine Karte, die jeder der ersten hundert Kunden erhielt. Es hat die Unterschriften von Eberhard, Tarpenning und Mask. Rückseite Erfolgreich stellte sich auch als Arbeit mit der Presse heraus. Harrigan erinnert sich, dass er Schnitte an drei vollständig gefüllten Büroklammern hatte. Das Unternehmen beschränkte seine Aufmerksamkeit nicht auf Veröffentlichungen im Automobilbereich, und es wurde auch aktiv mit Finanzmagazinen der Fortune-Ebene gearbeitet. Tesla machte auch eine große bunte Kehrtwende in Wired. Die Medien waren zufrieden. CNET schrieb: "Sobald der Fahrer das Gaspedal betätigt, werden die Passagiere auf die Rückenlehne zurückgeworfen." Die Washington Post beschrieb den Roadster nicht als Elektroauto aus der Vergangenheit, sondern als Sportwagen, der mehr Ferrari als Prius ist. Die New York Times schrieb




dass Tesla ein sehr spezialisiertes, sehr teures und sehr schnelles Auto schafft.

[ Fortsetzung und Ende in Teil 3/3 ]

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