Creación del primer coche eléctrico.

Las principales disposiciones del plan de negocios original de Tesla

Hacia el otoño de 2003, Eberhard y Tarpenning decidieron pensar en las ideas principales de la compañía antes de buscar inversores para no asustarlos tanto con su extraña idea. Se decidió trabajar con inversores conocidos que nunca habrían invertido en automóviles eléctricos. Solo estaban interesados en la tecnología de fibra óptica y el diseño de sitios web. Estas fueron compañías con las que los fundadores de Tesla ya estaban familiarizados en tres rondas de inversión en NuvoMedia, su primera compañía exitosa de lectores de libros electrónicos.

Las primeras líneas de su plan de negocios prometían la construcción de autos deportivos eléctricos de alto rendimiento, lo que en sí mismo parecía imposible. Imposible era la idea de construir autos, así como la parte que decía que serían autos eléctricos de alto rendimiento. Pero la tecnología de los últimos años le permite crear una compañía automotriz sin grandes capacidades de producción, y el nivel general de desarrollo de componentes clave recientemente alcanzado hace que el proyecto sea muy atractivo. Todo esto se explicó en el resumen del plan de negocios.

La siguiente lista literal:

0–97 km / h en menos de 3.9 segundos.
La calidad de los estándares mundiales.
Equivalente a 42.5 kilómetros por litro de combustible.
Sin gases de escape.
La carga es suficiente para 480 kilómetros.
No se requiere mantenimiento durante los primeros 160,000 kilómetros (excepto los neumáticos).
El precio es dos veces más bajo que el del automóvil deportivo más barato con características comparables.

El automóvil eléctrico se describió como tecnología "disruptiva", expresión que el plan comercial tomó prestado del profesor de Harvard Clayton Christensen. El Roadster no solo es más barato que un auto deportivo caro, sino que un auto Tesla hace menos daño al planeta. Un gráfico que compara la eficiencia energética de un automóvil y su tiempo de aceleración a 97 km / h (60 mph), material de Tesla Motors. Los autos deportivos alcanzan una mayor potencia con una pérdida de eficiencia. Y el automóvil eléctrico tiene el mismo rendimiento, pero una eficiencia energética mucho mayor.

El plan demostró que con un motor de gasolina, la productividad significa altos costos de combustible. Si necesita un automóvil que necesita acelerar rápidamente, entonces necesita un motor más potente y menos eficiente (en términos de unidad de kilómetros de combustible). Con los autos eléctricos, esto está lejos de ser el caso: con una duplicación de potencia de 100 caballos de fuerza a 200, el motor se volverá más pesado en solo 11-12 kilogramos. Los autos Tesla son altamente eficientes y rápidos, y esta es la calidad disruptiva de la tecnología de los autos eléctricos. El Roadster tiene menos emisiones totales que los autos más eficientes. Al mismo tiempo, su aceleración es al menos al nivel de los autos deportivos, pero la eficiencia es seis veces mayor y las emisiones son diez veces menores.

El plan de negocios y la presentación se perfeccionaron a la perfección en estas organizaciones aleatorias, de las cuales no se esperaban inversiones reales. Ahora todo estaba listo para un verdadero levantamiento de fondos. Aquí Eberhard y Tarpenning se dieron cuenta de que había más dificultades de las que habían imaginado antes. Por ejemplo, no entendieron completamente la complejidad del modelo de franquicia de ventas automotrices. Fue solo después de hablar con varios propietarios de redes de distribución de distribuidores que quedó claro que Tesla no funcionaría a través de ellos, de lo contrario se perderían los comentarios de los clientes. Y, sin embargo, gracias a las leyes de cabildeo de los estados individuales, no había mucho para elegir.

Por cierto, también valió la pena considerar la política. Era necesario desarrollar una actitud hacia los dos principales partidos estadounidenses: el demócrata y el republicano. Con el primero, la conversación tuvo que comenzar por reducir el uso de combustibles fósiles, y con el segundo, por la independencia energética.

Quedó claro que el automóvil no podía desarrollarse desde cero, debe tomar el automóvil terminado y rehacerlo. Un enfoque similar no es infrecuente en la industria: el mismo tzero se creó sobre la base del kit para automóvil Piontek Sportech. Y se suponía que el automóvil era pequeño, porque las baterías no brillaban con características, y el gran peso se reflejaba fuertemente en la distancia cubierta para una carga completa. Decidieron dejar atrás el motor para mantener el equilibrio.

Comenzó la búsqueda de un automóvil liviano con un motor en el centro. La elección recayó en la pequeña Elise, un pequeño automóvil deportivo de la compañía británica Lotus, fundada en 1952 e hizo un nombre en la producción de automóviles para Fórmula 1 y automóviles deportivos. Lotus tenía un departamento financieramente independiente de Lotus Engineering, que trabajaba con otras compañías automotrices. En algún momento, Eberhard quería recurrir a Porsche, que tenía una estructura similar, pero los alemanes pidieron tres veces más por el trabajo. Lotus Elise debuta en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el 12 de septiembre de 1995, foto de Reuters

Entonces la elección recayó en el Lotus Elise. Ya se ha utilizado de esta manera: el Vauxhall VX220 (también conocido como Opel Speedster en Europa y Daewoo Speedster en Asia) se creó en base al marco Elise. El 28 de diciembre de 2003, en el Auto Show de Los Ángeles, Eberhard y Tarpenning se encontraron con un miembro del equipo Lotus y lo llevaron a un tzero. Ese mismo invierno, Eberhard esbozó un acuerdo sobre el uso de parte de la tecnología AC Propulsion para crear un motor y un sistema de control.

2004 fue el año del comienzo de los intentos serios de encontrar inversores.

Busca inversores

En 2004, en la primera ronda, Eberhard y Tarpenning recaudaron dinero de sus familiares, amigos y varios inversores. El que los tomaría en serio, el que haría la mayor inversión necesaria para un rápido desarrollo, no fue encontrado de inmediato. Peter Thiel y Elon Musk, el comienzo de las dos milésimas. Fotografía de Associated Press, en 2001. Tarpenning estaba interesado en la astronáutica, por lo que arrastró a Eberhard para escuchar el discurso del cofundador de PayPal en la conferencia de la Sociedad Marciana en Stanford. El orador se llamaba Elon Musk. Ahí se conocieron. En 2004, Musk ya se había precipitado en SpaceX, aunque en ese momento su creación no había lanzado nada en órbita.

Eberhard tenía un acuerdo oral con AC Propulsion: no atraer a los inversores entre sí. Musk se negó a financiar la propulsión de CA, y eso significó una oportunidad para Tesla. El 31 de marzo de 2004, Eberhard le envía a Mask un correo electrónico invitándolo a hablar sobre la inversión en el proyecto. Musk estuvo de acuerdo, y Eberhard e Ian Wright, el tercer miembro de su equipo, partieron para la presentación en Los Ángeles, donde se encontraba la sede de SpaceX.

Se suponía que la historia duraría 30 minutos. En realidad, duró dos horas. Eberhard señaló que Musk fue el primero en compartir su visión de un automóvil eléctrico: hacer un producto significativamente superior a la competencia, y no solo algo que tenga un poco menos de defectos. Se suponía que este producto era un automóvil eléctrico, lo que cambiaría la actitud hacia esta clase de vehículos. Romper el mercado relativamente pequeño de autos deportivos será más fácil. Y después de que Roadster destruya el mito de la falta de atractivo de los vehículos eléctricos, Tesla podrá avanzar hacia autos más asequibles. El gerente general y director técnico de SpaceX, Elon Musk, presenta Dragon V2 en la sede de SpaceX en Hawthorne, California, el 29 de mayo de 2014, foto Associated Press

Teslovtsy mostró un plan de negocios y, como recuerda Wright, Musk reaccionó con escepticismo al costo de diseñar y fabricar un automóvil. Ilon no decidió de inmediato una inversión. Solo durante la discusión final, en la que participaron Eberhard y Tarpenning, que llegaron de Washington, Musk estuvo de acuerdo. Pero luego se dio cuenta de que todo tenía que hacerse rápidamente: su esposa llevaba gemelos y, después del nacimiento de sus hijos, no tendría tiempo en Tesla Motors. 23 de abril de 2004 la parte de papel estaba lista. Musk invirtió $ 7,5 millones y se convirtió en presidente de la junta. Ahora Tesla necesitaba comenzar a crecer.

Roadster Creation

Ian Wright se unió a Tesla en 2003 como especialista en automóviles y se fue aproximadamente un año después. Según él, la primera lección sobre la ignorancia de Tesla fue una colaboración con Lotus. La tarea de Wright era establecer contacto con su socio británico, y después de su primera visita a la planta Lotus se vio afectado por dos cosas. Primero: la forma en que el Vauxhall 220 y Lotus se mezclaron en la línea de montaje. Segundo: la complejidad de la tarea que Tesla resolvió.

El ingeniero de Lotus dijo que es más fácil rehacer el motor que la puerta, y esto sorprendió a Wright. Las cosas aparentemente simples en realidad amenazan con infinitas complejidades. La puerta debe ajustarse a cerraduras, interruptores, ventanas, al tiempo que protege al pasajero de la humedad, la lluvia y el viento. Y la puerta debería cerrarse con esa buena explosión. Pero lo más importante son las tolerancias tecnológicas, las fluctuaciones en las características de las piezas: dimensiones o, por ejemplo, resistencia. Un ingeniero debe estar seguro de que todo funcionará dentro de estas fluctuaciones. La parte larga permitida combinada con el corto permitido no conducirá a un atasco.

Fue aquí donde Wright se dio cuenta de que lo que antes se consideraba simple en Tesla Motors resultó ser mucho más difícil. "No sabíamos nada sobre la construcción de automóviles", dijo. Peor aún, Tesla intentó crear un nuevo tipo de automóvil. El cuadro de Elise necesitaba muchas modificaciones, un tren de aterrizaje eléctrico y una batería.

Wright también desarrolló relaciones con AC Propulsion. Originalmente se planeó adquirir la empresa. Pero los ejecutivos de AC Propulsion expresaron renuencia a hacer este acuerdo, por lo que se llegó a un acuerdo de licencia. Tesla ha establecido relaciones con dos socios principales y ha comenzado a trabajar en su futura máquina. Clay Roadster 1: 4 modelo de Martin Eberhard

En el momento de la reunión con Eberhard y Wright en Inglaterra en 2004, Malcolm Powell había estado trabajando como gerente de proyectos para Lotus durante 15 años. La construcción del automóvil se discutió en la conversación, y Powell sintió un evidente escepticismo: Lotus ya se encontró con personas que intentaban realizar sus ideas excéntricas basadas en las tecnologías de la compañía. Y la aventura de Tesla casi no fue diferente, porque en ese momento nadie producía automóviles eléctricos atractivos. En ese momento, Tesla era una startup desconocida, y Lotus era un gran nombre en la industria de las carreras de autos. Powell recuerda que Lotus incluso temía estropear la reputación de su mejor producto con este enlace. Y de todos modos, ¿qué tipo de magnate de automóviles puede provenir de dos personas que hicieron una fortuna con los libros electrónicos? Sin embargo, Eberhard y Tarpenning eran conscientes de que no tenían experiencia, y esto fue una pequeña ventaja.Powell posteriormente actuó como un contacto entre las dos compañías. Seis meses después, recibió el cargo de vicepresidente del departamento de ensamblaje de automóviles en Tesla.

Por cierto, el Roadster era tan nuevo como se puede llamar a un automóvil desde cualquier otro gigante automotriz del tamaño de General Motors o Ford: cuando se desarrolla un nuevo modelo, también están limitados por el conjunto de piezas de los automóviles existentes. Tesla tuvo que determinar cómo se vería su producto futuro, cómo lo sentiría el conductor. Para el verano siguiente, Eberhard había desarrollado una comprensión de lo que quería del Roadster. Se formaron los primeros bocetos del futuro automóvil eléctrico y, como recuerda Martin, fueron terribles. El diseño estaba lleno de elementos tontos que decían en voz alta: soy un automóvil eléctrico. El difunto cofundador de IDEO, Bill Moggridge, quien ayudó a dar forma al Roadster, foto Associated Press

En el otoño de 2004, Bill Moggridge recibió a un viejo amigo Eberhard en su casa en los suburbios de San Mateo, California. Nacido en Londres, Moggridge era conocido por su trabajo en diseño industrial. Fue él quien determinó cómo debería ser la primera computadora portátil moderna. Durante dos días, Moggridge y Eberhard discutieron cuál debería ser el futuro automóvil y el nicho que debería ocupar. Moggridge estaba intrigado, porque antes de eso, el IDEO fundado por él creó muestras de cualquier producto de consumo que solo el mundo vio, pero no un automóvil.

Después de varias copas de vino, Moggridge invitó a Eberhard a darse cuenta de su idea. Dibujó un eje en un trozo de papel, uno de los cuales era futurista y el otro retro. "¿Dónde le gustaría colocar su producto en este eje?", Preguntó. Eberhard se acercó al retro. El futuro automóvil eléctrico debe ser deportivo para que sea obvio a primera vista. Y el futurismo podría hacer que el Roadster sea algo así como un Prius u Leaf.

“Aquí hay otro eje, de la masculinidad a la feminidad. ¿Dónde te gustaría aparcar tu coche aquí? Eberhard respondió que en el medio, ya que el Roadster debería atraer a los hombres, pero este no es un Mustang.

Otro eje apareció en la hoja, ahora describía los límites de curvatura y angularidad. El automóvil eléctrico podría convertirse en algo así como un Ferrari clásico, lleno de curvas, o como un Lamborghini moderno, muy angular. Aquí Eberhard eligió algo intermedio, pero más cerca de las curvas. Por supuesto, el Roadster gravitó hacia el futuro, pero se suponía que sus formas eran eternas.

Después de esta discusión, Moggridge hizo algunos bocetos y Eberhard se sorprendió. De una manera mágica, el diseñador tradujo su lenguaje de ingeniería a lo que la gente común podía entender. Con base en estos planes, se crearon opciones de apariencia individual, y Martin sabía la forma de elegir la correcta. En Navidad, Eberhard invitó a 15 miembros de la compañía, consultores y sus familias a su hogar en el condado de San Mateo. Con la excepción de Elon Musk, todos los que significaron algo para Tesla Motors estuvieron presentes. Las paredes de la habitación de invitados quedaron expuestas, luego se colgaron borradores y representaciones de los cuatro finalistas. Finalistas

Cada invitado recibió tres muestras de papel rojo adhesivo para notas y tres de los mismos pedazos de verde. El rojo significaba que la opción era mala; el verde significaba aprobación. Los votantes podían arreglar los papeles que quisieran. Durante la noche, los invitados entraron en la sala varias veces, examinaron las imágenes y votaron. Al final, una de las opciones se pegó con pegatinas verdes: era una opción de Barney the Hutt, el diseñador de Lotus. Entonces Roadster encontró su forma. Opción ganadora

Roadster Primeros Pasos

Para noviembre de 2004, se creó el primer marco Elise con tecnología Tesla. Malcolm Smith recuerda que en el primer viaje hubo un poco de controversia sobre quién debería conducir. Algunos ofrecieron a Eberhard, pero el jefe de la compañía decidió que debería ser JB Strobel, ahora el director técnico de la compañía. En una entrevista, otros trabajadores a menudo describen a Strobel como un niño prodigio. Construyó carros de golf eléctricos a la edad de 14 años. Luego cofundó la compañía aeroespacial Volacom. La publicación MIT Tech Review escribió que se debe agradecer a Strobel la impresionante aceleración del automóvil eléctrico, ya que fue él quien creó el sistema de control electrónico, el motor y las baterías. La construcción de la "mula", la primera muestra, una fotografía de Martin Eberhard

El automóvil aún no tenía algunos paneles externos en la parte posterior, pero ya tenía baterías, software y dispositivos electrónicos. Strobel se puso al volante y ahogó el acelerador. Roadster salió corriendo. Como Smith recuerda, fue un momento emotivo, ya que la "mula" fue el primer modelo de prueba, y nadie sabía si funcionaría. Y una muestra de prueba ayudó a atraer más dinero. En la segunda ronda de inversión, se recaudaron 13 millones, principalmente de Valor Equity Partners e Ilona Mask. Roadster Carcass, junio de 2006

Para la primavera de 2006, Tesla Motors seguía siendo una empresa desconocida. Más recientemente, se creó la película "Quién mató al automóvil eléctrico", y Tesla fue mencionada solo brevemente allí. Y es difícil contenerse si recuerdas cuán productivo está fabricando el automóvil. Según Mike Harrigan, en ese momento vicepresidente de soporte y servicio al cliente, se dio cuenta de que el tiempo de esconderse en las sombras había terminado. La empresa necesitaba declarar su existencia.

Comenzó el desarrollo de los planes de relaciones públicas, Tesla contrató a una agencia de relaciones públicas para organizar un evento y otro evento con la participación de estrellas de Hollywood. El 19 de junio, el Roadster debutó en Barker Hangar, Santa Mónica. Hollywood también respondió. La lista de invitados fue de 350 personas, entre ellas Ed Begley, Michael Eisner y en ese momento el gobernador de California Arnold Schwarzenegger. Se pidió a todos los visitantes que trajeran chequeras con ellos. Tesla tomó pedidos anticipados para lo que se llamó la "Firma del Primer Cien": 100 autos por 100 mil cada uno, con la firma de la gerencia de la compañía en una placa en el interior.

Había un escenario en el centro del hangar, y el camino desde adentro hacia la puerta, pasaba por la pista, en línea recta, y luego regresaba. Los invitados actuaron como pasajeros, al volante estaban los ingenieros de Tesla, que habían entrenado durante mucho tiempo antes de eso. 19 de julio de 2006, ori / Flickr Hacia el final, ambos autos eléctricos comenzaron a hacer ruidos extraños. Al momento de ganar velocidad, los conductores escucharon golpes desde la parte trasera de los autos. El soporte superior para el motor estaba hecho de aleación de magnesio y se rompió. Pero, como dice Eberhard, los autos se mostraron perfectamente, desde el punto de vista de los visitantes no hubo problemas. Todos los que estaban adentro cambiaron drásticamente su opinión sobre los autos eléctricos. 19 de julio de 2006, ori / Flickr

Tanto Eberhard como Musk actuaron en el escenario. Eberhard causó una impresión mucho mayor que la máscara desconocida. Y esto no es sorprendente: en ese momento, el jefe de SpaceX no tenía un culto que ahora existe. Musk estaba notablemente nervioso, su comportamiento no era natural. En este contexto, Eberhard parecía mucho más espectacular, era más capaz de hacer que las personas sintieran interés y creyeran en la tendencia, recuerda el amigo de Martin, Steven Kasner. Como resultado, Eberhard dio entrevistas para la entrevista, decenas de representantes de la televisión, la radio y la prensa le hablaron. Es por eso que luego con Tesla Motors se asoció exclusivamente con la figura de Martin Eberhard.

El intento de llegar a los clientes fue exitoso. Dos semanas después, Tesla recibió 127 pedidos.

Parecía una tarjeta que recibió cada uno de los primeros cien clientes. Tiene las firmas de Eberhard, Tarpenning y Mask. El reverso Exitoso también resultó ser un trabajo con la prensa. Harrigan recuerda que tenía cortes en tres clips de papel completamente llenos. La compañía no limitó su atención a las publicaciones automotrices, y también se realizó un trabajo activo con revistas financieras del nivel Fortune. Tesla también dio un gran giro en U en Wired. Los medios estaban complacidos. CNET escribió: "Tan pronto como el conductor pisa el acelerador, los pasajeros son arrojados al respaldo del asiento". El Washington Post describió al Roadster no como un automóvil eléctrico del pasado, sino como un automóvil deportivo, que es más Ferrari que Prius. New York Times escribió

que Tesla crea un automóvil muy especializado, muy costoso y muy rápido.

[ Continuación y finalización en la parte 3/3 ]

La historia desconocida de Tesla, parte 2/3

Creación del primer coche eléctrico.

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