Clever Geek Handbook

L'histoire inconnue de Tesla, partie 2/3

[A continué. Commencez dans la partie 1/3 ]

Création de la première voiture électrique



Les principales dispositions du plan d'affaires original de Tesla

Vers l'automne 2003, Eberhard et Tarpenning ont décidé de réfléchir aux principales idées de l'entreprise avant de rechercher des investisseurs afin de ne pas les effrayer si brutalement avec leur étrange idée. Il a été décidé de travailler avec des investisseurs connus qui n'auraient jamais investi dans des voitures électriques. Ils n'étaient intéressés que par la technologie de la fibre optique et la conception de sites Web. Il s'agissait d'entreprises que les fondateurs de Tesla connaissaient déjà lors de trois cycles d'investissement dans NuvoMedia, leur première entreprise de lecteurs de livres électroniques à succès.

Les premières lignes de leur plan d'affaires promettaient la construction de voitures de sport électriques hautes performances, ce qui en soi semblait impossible. Impossible était l'idée de construire des voitures, ainsi que la partie qui disait qu'il s'agirait de voitures électriques haute performance. Mais la technologie de ces dernières années vous permet de créer un constructeur automobile sans grandes capacités de production, et le niveau global de développement des composants clés récemment atteint rend le projet très attractif. Tout cela a été expliqué dans le résumé du plan d'affaires.

Les éléments suivants sont littéralement répertoriés:

  • 0 à 97 km / h en moins de 3,9 secondes.
  • La qualité des normes mondiales.
  • Équivalent à 42,5 kilomètres par litre de carburant
  • Pas de gaz d'échappement.
  • La charge est suffisante pour 480 kilomètres.
  • Aucun entretien requis pour les 160 000 premiers kilomètres (sauf pour les pneus).
  • Le prix est deux fois inférieur à celui de la voiture de sport la moins chère aux caractéristiques comparables.

La voiture électrique a été décrite comme une technologie «perturbatrice» - cette expression est le plan d'affaires emprunté au professeur de Harvard, Clayton Christensen. Roadster n'est pas seulement moins cher qu'une voiture de sport chère, une voiture Tesla fait moins de mal à la planète. Un graphique comparant l'efficacité énergétique d'une voiture et son temps d'accélération à 97 km / h (60 mph), matériau de Tesla Motors. Les voitures de sport atteignent une puissance plus élevée avec une perte d'efficacité. Et la voiture électrique a les mêmes performances, mais une efficacité énergétique bien supérieure.




Le plan a prouvé qu'avec un moteur à essence, la productivité signifie des coûts de carburant élevés. Si vous avez besoin d'une voiture qui doit accélérer rapidement, vous avez besoin d'un moteur plus puissant et moins efficace (en termes d'unités de kilométrage de carburant). Avec les voitures électriques, c'est loin d'être le cas: si vous doublez la puissance de 100 à 200 chevaux, le moteur ne deviendra plus lourd que de 11 à 12 kilogrammes. Les voitures Tesla sont à la fois très efficaces et rapides, et c'est la qualité perturbatrice de la technologie des voitures électriques. Le Roadster a moins d'émissions globales que les voitures les plus efficaces. Dans le même temps, son accélération est au moins au niveau des voitures de sport, mais l'efficacité est six fois plus élevée et les émissions sont dix fois inférieures.

Le plan d'affaires et la présentation ont été perfectionnés à la perfection dans ces organisations aléatoires, desquelles aucun investissement réel n'était attendu. Maintenant, tout était prêt pour une véritable levée de fonds. Ici, Eberhard et Tarpenning ont réalisé qu'il y avait plus de difficultés qu'ils ne l'avaient imaginé auparavant. Par exemple, ils n'ont pas entièrement compris la complexité du modèle de franchise des ventes automobiles. Ce n'est qu'après avoir parlé avec plusieurs propriétaires de réseaux de distribution de concessionnaires qu'il est devenu clair que Tesla ne fonctionnerait pas à travers eux, sinon les commentaires des clients seraient perdus. Et pourtant, grâce aux lois sur le lobbying des différents États, il n'y avait pas beaucoup de choix.

Soit dit en passant, la politique valait également la peine d'être considérée. Il était nécessaire de développer une attitude envers les deux principaux partis américains - démocrate et républicain. Avec les premiers, la conversation a dû commencer sur la réduction de l'utilisation des énergies fossiles, et avec les seconds, sur l'indépendance énergétique.

Il est devenu clair que la voiture ne pouvait pas être développée à partir de zéro, vous devez prendre la voiture finie et la refaire. Une approche similaire n'est pas rare dans l'industrie: le même tzero a été créé sur la base du kit voiture Piontek Sportech. Et la voiture était censée être petite, car les batteries ne brillaient pas avec leurs caractéristiques et le poids important se reflétait fortement à la distance parcourue pour une charge complète. Ils ont décidé de remettre le moteur en équilibre.

La recherche a commencé pour une voiture légère avec un moteur au centre. Le choix s'est porté sur la petite Elise, une minuscule voiture de sport de la société britannique Lotus, fondée en 1952 et qui s'est fait un nom dans la production de voitures de Formule 1 et de voitures de sport. Lotus disposait d'un département financier indépendant de Lotus Engineering, qui travaillait avec d'autres constructeurs automobiles. À un moment donné, Eberhard a voulu se tourner vers Porsche, qui avait une structure similaire, mais les Allemands ont demandé trois fois plus pour le travail. Lotus Elise fait ses débuts au Salon de Francfort, le 12 septembre 1995, photo de Reuters




Le choix s'est donc porté sur la Lotus Elise. Il a déjà été utilisé de manière similaire: le Vauxhall VX220 (également connu sous le nom d'Opel Speedster en Europe et de Daewoo Speedster en Asie) a été créé sur la base du cadre Elise. Le 28 décembre 2003, au Salon de Los Angeles, Eberhard et Tarpenning ont rencontré un membre de l'équipe Lotus et l'ont emmené sur un tzero. Le même hiver, Eberhard a souligné un accord sur l'utilisation d'une partie de la technologie de propulsion AC pour créer un moteur et un système de contrôle.

2004 a été l'année du début de sérieuses tentatives pour trouver des investisseurs.

Recherche d'investisseurs


En 2004, au premier tour, Eberhard et Tarpenning ont collecté des fonds auprès de leurs proches, amis et plusieurs investisseurs. Celui qui les prendrait au sérieux, celui qui ferait l'investissement majeur nécessaire à un développement rapide, n'a pas été immédiatement trouvé. Peter Thiel et Elon Musk, le début du deux millième. Photographie de l'Associated Press en 2001. Tarpenning s'intéressait à l'astronautique, alors il a traîné Eberhard pour écouter le discours du co-fondateur de PayPal lors de la conférence de la Martian Society à Stanford. Le nom de l'orateur était Elon Musk. Là, ils se sont rencontrés. En 2004, Musk était déjà allé tête baissée dans SpaceX, bien qu'à cette époque, son idée originale n'avait rien lancé en orbite.






Eberhard avait un accord oral avec AC Propulsion: ne pas attirer les investisseurs les uns des autres. Musk a refusé de financer AC Propulsion, ce qui signifiait une chance pour Tesla. Le 31 mars 2004, Eberhard envoie à Mask un e-mail l'invitant à discuter de l'investissement dans le projet. Musk a accepté et Eberhard et Ian Wright, le troisième membre de leur équipe, sont partis pour la présentation à Los Angeles, où se trouvait le siège de SpaceX.

L'histoire devait durer 30 minutes. En réalité, cela a duré deux heures. Eberhard a noté que Musk a été le premier à partager sa vision d'une voiture électrique: fabriquer un produit nettement supérieur à ses concurrents, et pas seulement quelque chose qui a un peu moins de lacunes. Ce produit était censé être une voiture électrique, ce qui changerait l'attitude envers cette classe de véhicules. Il sera plus facile de percer le marché relativement restreint des voitures de sport. Et après que Roadster aura détruit le mythe de l'attrait des véhicules électriques, Tesla pourra s'orienter vers des voitures plus abordables. Elon Musk, directeur général et directeur technique de SpaceX, présente Dragon V2 au siège de SpaceX à Hawthorne, en Californie, le 29 mai 2014, photo Associated Press




Teslovtsy a présenté un plan d'affaires et, comme le rappelle Wright, Musk a réagi avec scepticisme au coût de la conception et de la fabrication d'une voiture. Ilon n'a pas immédiatement décidé d'un investissement. Ce n'est que lors de la discussion finale, à laquelle Eberhard et Tarpenning, arrivés de Washington, ont participé, que Musk a accepté. Mais ensuite, il a remarqué que tout devait être fait rapidement - sa femme portait des jumeaux, et après la naissance de ses fils, il n'aurait plus de temps avec Tesla Motors. Le 23 avril 2004, la partie papier était prête. Musk a investi 7,5 millions de dollars et est devenu président du conseil d'administration. Maintenant, Tesla devait commencer à grandir.

Création de Roadster


Ian Wright a rejoint Tesla en 2003 en tant que spécialiste automobile et est reparti environ un an plus tard. Selon lui, la première leçon de l'ignorance de Tesla a été une collaboration avec Lotus. La tâche de Wright était d'établir un contact avec son partenaire britannique, et après sa première visite à l'usine de Lotus, il a été frappé par deux choses. Premièrement: la façon dont Vauxhall 220 et Lotus se sont mélangés sur la chaîne de montage. Deuxièmement: la complexité de la tâche que Tesla a résolue.

L'ingénieur Lotus a déclaré qu'il était plus facile de refaire le moteur que la porte, ce qui a choqué Wright. Des choses apparemment simples menaçaient en fait d'infinies subtilités. La porte doit être équipée de serrures, interrupteurs, fenêtres, tout en protégeant le passager de l'humidité, de la pluie et du vent. Et la porte devrait se fermer avec ce joli coup. Mais le plus important, ce sont les tolérances technologiques, les fluctuations des caractéristiques des pièces - dimensions ou, par exemple, la résistance. Un ingénieur doit être sûr que tout fonctionnera dans ces fluctuations. Une partie longue autorisée associée à un court-circuit admissible n'entraînera pas de coincement.

C'est ici que Wright a réalisé que ce qui était auparavant considéré comme simple chez Tesla Motors s'est avéré beaucoup plus difficile. "Nous ne savions rien de la construction de voitures", a-t-il déclaré. Pire encore, Tesla a essayé de créer un nouveau type de voiture. Le cadre Elise avait besoin d'un tas de modifications, d'un châssis électrique et d'une batterie.

Wright a également développé des relations avec AC Propulsion. Il était initialement prévu d'acquérir la société. Mais les dirigeants d'AC Propulsion ont exprimé leur réticence à conclure cet accord, si bien qu'un accord de licence a été conclu. Tesla a établi des relations avec deux partenaires principaux et a commencé à travailler sur sa future machine. Modèle Clay Roadster 1: 4 par Martin Eberhard




Au moment de la rencontre avec Eberhard et Wright en Angleterre en 2004, Malcolm Powell travaillait comme chef de projet pour Lotus depuis 15 ans. La construction de la voiture a été discutée lors de la conversation, et Powell a ressenti un scepticisme évident: Lotus a déjà rencontré des gens qui essayaient de réaliser leurs idées excentriques sur la base des technologies de l'entreprise. Et l'entreprise Tesla n'était presque pas différente, car à l'époque, personne ne produisait de voitures électriques attrayantes. À cette époque, Tesla était une startup inconnue et Lotus était un grand nom dans l'industrie des courses automobiles. Powell rappelle que Lotus avait même peur de gâcher la réputation de son meilleur produit avec ce lien. Et de toute façon, quel genre de magnat de la voiture peut provenir de deux personnes qui ont fait fortune dans les livres électroniques? Cependant, Eberhard et Tarpenning étaient bien conscients qu'ils n'avaient aucune expérience, et c'était un petit plus.Powell a par la suite agi en tant que contact entre les deux sociétés. Six mois plus tard, il a reçu le poste de vice-président du département de montage automobile à Tesla.

Soit dit en passant, le Roadster était aussi nouveau qu'une voiture peut s'appeler de n'importe quel autre géant automobile de la taille de General Motors ou de Ford - lors du développement d'un nouveau modèle, ils sont également limités par l'ensemble de pièces des voitures existantes. Tesla devait déterminer à quoi ressemblerait son futur produit, comment le conducteur le ressentirait. L'été suivant, Eberhard avait développé une compréhension de ce qu'il voulait du Roadster. Les premiers croquis de la future voiture électrique se sont formés et, comme le rappelle Martin, ils ont été terribles. Le design était rempli d'éléments stupides qui disaient fort: je suis une voiture électrique. Le regretté cofondateur d'IDEO, Bill Moggridge, qui a contribué à façonner le Roadster, photo Associated Press




À l'automne 2004, Bill Moggridge a accueilli un vieil ami Eberhard à son domicile dans la banlieue de San Mateo, en Californie. Originaire de Londres, Moggridge était connu pour son travail en design industriel. C'est lui qui a déterminé à quoi devrait ressembler le premier ordinateur portable moderne. Pendant deux jours, Moggridge et Eberhard ont discuté de ce que devrait être la future voiture et du créneau qu'elle devrait occuper. Moggridge était intrigué, car avant cela, l'IDEO fondé par lui créait des échantillons de tous les produits de consommation que seul le monde voyait, mais pas une voiture.

Après plusieurs verres de vin, Moggridge a invité Eberhard à réaliser son idée. Il dessine un axe sur une feuille de papier, dont une extrémité est futuriste, l'autre rétro. "Où aimeriez-vous positionner votre produit sur cet axe?", A-t-il demandé. Eberhard se rapprocha du rétro. La future voiture électrique doit être sportive pour que cela soit évident à première vue. Et le futurisme pourrait faire du Roadster quelque chose comme une Prius ou une Leaf.

«Voici un autre axe, de la masculinité à la féminité. Où aimeriez-vous garer votre voiture ici? " Eberhard a répondu qu'au milieu, car le Roadster devrait attirer les hommes, mais ce n'est pas une Mustang.

Un autre axe est apparu sur la feuille, maintenant il décrit les limites de courbure et d'angularité. La voiture électrique pourrait devenir quelque chose comme une Ferrari classique, pleine de virages, ou comme une Lamborghini moderne, très anguleuse. Ici, Eberhard a choisi quelque chose entre les deux, mais plus près des virages. Bien sûr, le Roadster gravitait vers l'avenir, mais ses formes étaient censées être intemporelles.

Après cette discussion, Moggridge a fait quelques croquis et Eberhard a été étonné. De manière magique, le designer a traduit son langage d'ingénierie dans ce que les gens ordinaires pouvaient comprendre. Sur la base de ces plans, des options d'apparence individuelles ont été créées et Martin savait comment choisir la bonne. À Noël, Eberhard a invité 15 membres de l'entreprise, des consultants et leur famille chez lui dans le comté de San Mateo. À l'exception d'Elon Musk, tous ceux qui comptaient pour Tesla Motors étaient présents. Les murs de la chambre d'amis ont été exposés, puis des ébauches et des rendus des quatre finalistes ont été accrochés. Finalistes




Chaque invité a reçu trois échantillons de papier rouge collant pour les notes et trois des mêmes morceaux de vert. Le rouge signifiait que l'option était mauvaise, le vert signifiait l'approbation. Les électeurs pouvaient organiser les papiers à leur guise. Tout au long de la soirée, les invités sont entrés plusieurs fois dans la salle, ont examiné les images et voté. Au final, l'une des options a été collée avec des autocollants verts: c'était une option de Barney the Hutt, le designer de Lotus. Le Roadster a donc trouvé sa forme. Option gagnante




Roadster premiers pas


En novembre 2004, le premier framework Elise avec la technologie Tesla a été créé. Malcolm Smith se souvient que lors du premier voyage, il y avait un peu de controverse sur qui devrait conduire. Certains ont proposé Eberhard, mais le chef de l'entreprise a décidé que ce devrait être JB Strobel, désormais directeur technique de l'entreprise. Dans une interview, d'autres travailleurs décrivent souvent Strobel comme un enfant prodige. Il a construit des voiturettes de golf électriques à l'âge de 14 ans. Il a ensuite cofondé la société aérospatiale Volacom. La publication MIT Tech Review a écrit que Strobel devrait être remercié pour l'accélération impressionnante de la voiture électrique, car c'est lui qui a créé le système de contrôle électronique, le moteur et les batteries. La construction de la "mule", premier échantillon, une photographie de Martin Eberhard




La voiture n'avait pas encore de panneaux externes à l'arrière, mais elle avait déjà des batteries, des logiciels et de l'électronique. Strobel prit le volant et noya la pédale d'accélérateur. Roadster se précipita. Comme le rappelle Smith, ce fut un moment émouvant, car la «mule» était le premier modèle d'essai, et personne ne savait si cela fonctionnerait. Et un échantillon test a permis d'attirer plus d'argent. Au deuxième tour d'investissement, 13 millions ont été levés, principalement auprès de Valor Equity Partners et Ilona Mask. Roadster Carcass, juin 2006




Au printemps 2006, Tesla Motors restait une entreprise inconnue. Plus récemment, le film "Qui a tué la voiture électrique" a été créé, et Tesla n'y a été mentionné que brièvement. Et il est difficile de se retenir si vous vous souvenez de la productivité de la voiture. Selon Mike Harrigan, alors vice-président du support et du service client, il s'est rendu compte que le temps de se cacher dans l'ombre était révolu. L'entreprise devait déclarer son existence.

Le développement des plans de relations publiques a commencé, Tesla a embauché une agence de relations publiques pour organiser un événement et un autre événement avec la participation de stars d'Hollywood. Le 19 juin, le Roadster a fait ses débuts au Barker Hangar, Santa Monica. Hollywood a également répondu. La liste des invités était de 350 personnes, dont Ed Begley, Michael Eisner et à l'époque le gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger. Tous les visiteurs ont été priés d'apporter des chéquiers avec eux. Tesla a pris des précommandes pour ce qu'on a appelé la «signature des cent premiers» - 100 voitures pour 100 000 chacune, avec la signature de la direction de l'entreprise sur une plaque à l'intérieur.



Il y avait une scène au centre du hangar, et le chemin de l'intérieur par la porte, longeait la piste, en ligne droite, puis revenait. Les invités ont agi en tant que passagers, au volant étaient des ingénieurs de Tesla, qui s'étaient formés longtemps avant. 19 juillet 2006, ori / Flickr Vers la fin, les deux voitures électriques ont commencé à faire des bruits étranges. Au moment de prendre de la vitesse, les conducteurs ont entendu des bruits sourds à l'arrière des voitures. Le support supérieur du moteur était en alliage de magnésium et il s'est cassé. Mais, comme le dit Eberhard, les voitures se sont montrées parfaitement, du point de vue des visiteurs, il n'y a eu aucun problème. Tous ceux qui étaient à l'intérieur ont radicalement changé d'avis sur les voitures électriques. 19 juillet 2006, ori / Flickr









Eberhard et Musk se sont produits sur scène. Eberhard a fait une bien meilleure impression que le Masque inconnu. Et ce n'est pas surprenant: à cette époque, le chef de SpaceX n'avait pas de culte qui existe désormais. Musk était visiblement nerveux, son comportement n'était pas naturel. Dans ce contexte, Eberhard avait l'air beaucoup plus spectaculaire, il était plus capable de susciter l'intérêt des gens et de croire en la tendance, se souvient l'ami de Martin, Steven Kasner. En conséquence, Eberhard a accordé des interviews pour l'interview, des dizaines de représentants de la télévision, de la radio et de la presse écrite lui ont parlé. C'est pourquoi alors avec Tesla Motors était associé exclusivement à la figure de Martin Eberhard.

La tentative de joindre les clients a réussi. Deux semaines plus tard, Tesla a reçu 127 commandes.


Cela ressemblait à une carte reçue par chacun des cent premiers clients. Il a les signatures d'Eberhard, Tarpenning et Mask. Verso réussi s'est également avéré être un travail avec la presse. Harrigan se souvient qu'il avait coupé trois trombones complètement remplis. La société n'a pas limité son attention aux publications automobiles, et un travail actif a également été mené avec des revues financières de niveau Fortune. Tesla a également fait un énorme demi-tour hétéroclite dans Wired. Les médias étaient ravis. CNET a écrit: "Dès que le conducteur saisit la pédale d'accélérateur, les passagers sont renvoyés vers le dossier." Le Washington Post a décrit le Roadster non pas comme une voiture électrique du passé, mais comme une voiture de sport, qui est plus Ferrari que Prius. Le New York Times a écrit




que Tesla crée une voiture très spécialisée, très chère et très rapide.

[ Suite et fin en partie 3/3 ]

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