Designers russos estão trabalhando em um ekranoplan marinho

A-90 “Orlyonok” no Museu da Marinha em Tushino, Moscou O

Bureau Central de Design para navios Hydrofoil, em homenagem a R.E. Alekseev (Bureau Central de Design para SPK), está desenvolvendo um projeto de um ekranoplan da zona oceânica com um peso de decolagem de cerca de 500 toneladas. Na terça-feira, em um fórum " Indústria Marinha da Rússia ", disse o diretor e designer-chefe do grupo " Morinformsystem-Agat ", George Antsev.

O Fórum Internacional “Indústria Marinha da Rússia” é realizado de 19 a 21 de maio de 2015 em Moscou, no complexo de exposições Gostiny Dvor. O fórum apresenta um projeto de um ekranoplan de uma zona costeira com uma massa de decolagem de 60 toneladas.

“Precisamos de ekranoplanes da zona oceânica com uma massa de decolagem de 500 toneladas ou mais. Tais desenvolvimentos estão em andamento no Escritório Central de Design de Alekseev. Hoje, o estágio de recarga do período soviético está em andamento, pesquisas de clientes, certas pesquisas e desenvolvimento, modelagem e prototipagem estão em andamento ", disse Antsev. - Tem um foco muito bom - é necessário para o tráfego de passageiros, para as tarefas do norte e para as tarefas de proteção das fronteiras do estado. Ele pode usar a infra-estrutura e de aeródromos e ser, em alguns momentos, de fato, um avião. "

O aladoou um navio com uma almofada de ar dinâmica - uma aeronave de alta velocidade que voa a uma altura de vários metros da superfície da água, terra, neve ou gelo (dentro da tela aerodinâmica). É um tipo de híbrido de avião e embarcação - com massa e velocidade iguais, a área da asa do ekranoplan é muito menor que a de um avião e, de acordo com a classificação internacional, refere-se a embarcações marítimas. As WIGs, capazes de rasgar a tela por um longo tempo e mudar para o modo de voo "avião", são chamadas de ekranoplanes.

Os primeiros desenvolvimentos, como os modelos da vida real, foram obtidos por designers da URSS. A direção foi desenvolvida por duas equipes independentes. Um deles, sob a liderança de Rostislav Alekseev, que em 1º de outubro de 1941 defendeu sua tese "Planador sobre aerobarco". Depois disso, ele dedicou sua vida ao desenvolvimento e criação de ekranoplans. O Bureau Central de Design da SEC foi fundado no início dos anos 50.

No início dos anos 60, uma base de teste para esses dispositivos foi construída no reservatório Gorky. Em 1961, ocorreu o primeiro voo do ekranoslet SM-1 , e no ano seguinte - já o SM-2.


SM-1


SM-2

Em 1972, o primeiro ekranolet militar realmente funcional "Orlyonok" foi construído, projetado para transferir forças de assalto naval para um alcance de até 1.500 km.



Descarregando equipamentos militares do Eagle ekranoplan

Em 1986, começaram os testes piloto no Volga-2, o primeiro ekranoplane civil da União Soviética e da Rússia, pertencente à classe de embarcações fluviais com uma almofada de ar dinâmica (DVP).

Em 1987, o primeiro vôo foi realizado pelo Lun, um porta-foguetes ekranoplanet. Ele estava armado com seis mísseis anti-navio guiados por mosquito 3M-80.



Após a conclusão bem-sucedida dos testes estaduais, Lun foi transferido para operação experimental em 1990. No entanto, o colapso da União Soviética levou à cessação do trabalho nessa área e à dissolução do 11º grupo aéreo de ekranoplanes da frota do Mar Negro.

Detalhes sobre a história do desenvolvimento dos ekranoplanes Alekseev podem ser encontrados aqui .

A segunda equipe foi liderada por Roberto Oros di Bartini , um comunista que havia deixado a Itália nazista para a URSS, onde se tornou um conhecido projetista de aeronaves. Em 1955, ele introduziu o projeto de barco bombardeiro voador supersônico de médio alcance A-55. Após o amplo desenvolvimento e aprimoramento deste projeto, Bartini abordou a criação de um ekranoplan.

No final dos anos 50 e início dos anos 60, ele criou o projeto do SVVP-2500 ekranoleta com uma massa de decolagem de 2500 toneladas na forma de uma asa voadora com uma asa central quadrada e consoles e uma usina de motores de elevação e marcha.


VVA-14 no Museu da Força Aérea O

projeto foi implementado em meados dos anos 60 como um anfíbio anfíbio anti-submarino VTOL-VVA-14, com o qual foram realizados vôos de teste.

Após a morte de Bartini, o design do dispositivo revelou falhas que exigiam uma alteração séria. Nesse sentido, em 1976, foi decidido interromper o desenvolvimento.

O desenvolvimento dos ekranoplanes de Bartini foi continuado no início dos anos 80 por L. N. Schukin na associação EKIP, onde o modelo L4-2 foi projetado. Tratava-se de um ekrolet em forma de disco sem asa, com controle ativo do fluxo da camada limite, o que possibilitava o uso de corpos com baixa qualidade aerodinâmica, mas com grande volume e capacidade de carga. Segundo os cálculos, o L4-2, com sua massa de decolagem de 600 toneladas, poderia transportar uma carga útil de 200 toneladas a uma distância de 8600 km.

Após a crise do período da perestroika, a idéia de produção em massa foi apoiada em nível estadual pelo Ministério da Defesa, pelo Ministério da Defesa (cliente principal) e pelo Ministério da Silvicultura da Rússia. Em 1999, o desenvolvimento do aparelho foi incluído no orçamento do país. Mas o financiamento foi interrompido e o dinheiro nunca foi recebido. Lev Nikolaevich Schukin, após inúmeras tentativas de continuar o projeto às suas próprias custas, morreu de ataque cardíaco em 2001 (aos 69 anos de idade).

Nos anos 90, os Estados Unidos perceberam repentinamente - não havia tais desenvolvimentos. Uma comissão criada especialmente recebeu permissão para visitar a base de desenvolvimento de Kaspiysk e tirar uma foto detalhada do Orlyonok especialmente preparado para esta visita para filme fotográfico e vídeo. Após essa visita, os americanos começaram a desenvolver sua própria ekranoleta.

A empresa Boeing introduziu o conceito de uma aeronave inovadora para a transferência de contingentes e equipamentos militares para locais de conflito (projeto Pelican). Alegou-se que teria um comprimento de 152 me uma envergadura de 106 m. Ao viajar a uma altitude de 6 m acima da superfície do oceano (com capacidade de subir até uma altura de 6000 m), a Pelican poderá transportar até 1400 toneladas de carga por uma distância de 16.000 km.

A última menção ao projeto remonta a 2003 e nenhuma informação foi publicada sobre a continuação do trabalho no ekranolet.

O desenvolvimento do Escritório Central de Design de Rostislav Alekseyev chegou à China sob um contrato, segundo o qual os especialistas do Escritório Central de Design da SEC desenvolveram uma versão modernizada do ekranoplan do Volga-2 e transferiram o projeto para o lado chinês. A ala Hainan Yingge realizou testes de vôo do CYG-11 (Oriole) na costa da ilha de Hainan, perto da cidade de Haikou


CYG-11

Em meados dos anos 2000, ficou claro que a Coréia do Sul estava desenvolvendo seu próprio ekranoplan (não se sabe se o desenvolvimento foi realizado do zero ou se foi baseado nos mesmos projetos soviéticos). Os coreanos em 2007 prometeram começar o uso comercial de dispositivos até 2012. Até agora, nada se sabe sobre o destino deste projeto.